交通調研

高質量推進公交都市創建 促常州公交品牌再鑄輝煌——關于常州市創建全國公交都市城市的調查

發布日期:2018-12-11 瀏覽數:3721

 

2018年第2

(總第66期)

2018127

高質量推進公交都市創建

促常州公交品牌再鑄輝煌

——關于常州市創建全國公交都市城市的調查

常州市交通運輸與物流協會

多年來,在市委、市政府高度重視和鼎力支持下,“常州公交”已經成為享譽全國的“城市名片”。2017年,常州被列入全國十三五首批公交都市創建城市。隨著公交都市創建工作全面推進,常州公共交通事業發展又迎來了一次機遇和挑戰。圍繞“公交都市”創建和公交事業可持續發展,我會近期組織了新一輪調研活動,現將調研成果報告如下:

一、常州公交發展現狀

常州是國內首個發起“公交革命”的城市,我們至今還在享受著這場始于12年前的“公交革命”成果。常州公交不僅讓全市市民點贊驕傲,更成為全國城市公交發展的標桿、楷模。

(一)推進公交優先發展的主要做法

1、城鄉公交一體化。2005年,常州首次提出“公交優先”,醞釀發起一場“公交革命”。第一戰役,就是整合公交運行資源,理順公交管理體制,先后實現常(州)武(進)1864平方公里范圍城鄉公交一體化,全市644個行政村“村村通公交”,縮小了城鄉公交發展差距。一系列創新動作,為之后“公交革命”第二戰役創造了成功條件。

2、公交提質降價,提高吸引力。“公交革命”第二戰役,提升吸引力。我市主要用了四招:一是投入巨資更新公交車輛,提高車輛檔次,增加乘坐舒適度,并逐步實現公交車輛全空調化;二是細分層次,以BRT1、2號公交主線為骨干,配套網絡化的BRT支線公交擔負主線喂給任務,并為BRT主線設置全線專用車道,由此組成覆蓋全市主城區的BRT公交系統,加上細密周全的普通公交網絡,整體上形成了有快(BRT主線)、中(BRT主、支線互轉)、普通三個層次的城市公交體系;三是通過拓寬、新建道路,開辟背街小巷路面停車位和增設人行道停車位的辦法,減少路邊停車擠占道路資源現象,保障公交行車條件;四是降低公交票價,空調車與普通車并軌,實行一元一票制,成為繼北京之后全國第二個實行公交低票價的城市。

公交提質降價的“組合拳”使得常州公交服務質量一舉進入全國先進水平,同時改變了人們對公交“低質低價”傳統認知,大幅提升了公交吸引力,樹立了公交惠民的豐碑。

3、建設基礎設施和營運支持體系,夯實發展基礎。“公交革命”十年,我市投入32億元提升公交基礎設施,建設公交場站55萬平方米,公交候車棚2000多個,在新建大型居住區、商業區、風景區同步建設公交設施,在民航、鐵路、長途車站等交通節點建設公交樞紐中心,形成市內公交與對外交通的無縫銜接,營造了優異的乘車環境。

(二)推進公交優先發展成效顯著

一是對城市發展貢獻巨大。我國當前正處于城鎮化快速發展階段,城市基礎設施及住宅建設發展需求十分旺盛,“土地財政”是城市和基礎設施建設大發展階段主要的投資保障模式,國有土地經濟價值中“交通條件因素”的價值含量,應該遠大于其他因素,如將其量化則遠大于政府對公交的財政補貼和扶持。

二是對城市緩堵貢獻巨大。“交通擁堵”是世界性的“大城市病”。新世紀初葉,常州開始出現高峰時段擁堵“癥候”。我市及時啟動“公交革命”,倡導公交優先,建設發展了獨具特色快速公交系統,公交車平均時速從12公里提高到18公里,快速公交平均時速達到23公里,公交日客運量一度達160萬人次,大大提高了主要道路段面客流通過能力。多措并舉,延緩了大面積交通擁堵的“大城市病”發作,為常州多年保持“不堵城市”美譽,被許多媒體譽為“宜居城市”作出了突出貢獻。

三是提升了市民“獲得感”。據專項審計,我市市區公交通過低票價讓利市民共計36.45億元。公交車輛全面提檔升級,乘坐舒適性大幅提升,“常州公交”由此成為城市惠民品牌并享譽全國。

四是對城區環境質量改善貢獻巨大。十年來,我市快速公交已安全運營1.8億公里,累計運送乘客8.97億人次,年均節約燃料856萬升,相當于減少碳排放6137噸。常規公交通過加速采用清潔能源,實現減少二氧化碳排放10579.1噸,節約燃料成本3354萬元。

五是城市形象明顯提升。我市的“公交革命”在國內多次獲獎,2011年還獲得了國際公共交通聯會頒發的國際推動公共交通貢獻大獎,先后吸引了200多個城市400多批次的考察團前來學習考察。其永久性、現代化的形象,已經成為城市的新地標和靚麗名片。

二、目前公交優先發展存在的問題

我市實施公交優先發展戰略,成效顯著,經驗可貴。但隨著城市化進程加速,私家車保有量增速遠快于城市公交發展速度,導致城市道路擁堵,以準點率為首要指標的公交服務質量下滑,吸引力持續降低,常州公交遭遇了發展瓶頸。

對照我市“公交都市建設實施方案”提出的33項指標(其中考核指標20項,參考指標10項,特色指標3項),已達到或超過2020年目標值的為14項,未達到的有17項,其中9項經階段性努力有望達標,另外8項達標難度較大,尤其是公共交通機動化出行分擔率、公共交通正點率和公交專用車道設置比率3項均屬于影響較大的關鍵性指標,反映了我市在推進公交優先發展戰略中存在的突出問題。

(一)運營環境惡化,服務質量下滑。

2017年我市公交完成客運量2.60億人次,比20103.89億人次下降33%;今年1-8月,又比上年同期下降8.58%。再看反映公交服務質量的首要指標“公共交通正點率”,由2014年的68.15%下降到2017年的53.09%(同口徑統計),并且這是全市全天平均數,早晚高峰與平峰時段,中心城區與近郊實際還有非常大的差距。如此服務質量使得更多人“棄公(交)就私(家車)”,造成道路擁堵,又影響公交正點率,形成惡性循環。

(二)公交企業“借貸度日”,“缺血”運營負擔沉重

持續多年的物價、人工成本“雙增長”,使得實體企業成本包袱越背越重。對于我市的公交企業來說,在“雙增長”基礎上,還要應對營運收入和政府補貼“雙下降”局面,形容其為“雪上加霜”毫不為過。

2007年實施低票價前,公交單人次營收與成本差額(1.45-1.88元)為0.43元,2017年差額擴大(0.76-3.67元)為2.91元。而政府補貼辦法由“成本規制補貼”調整為以2014年單位里程補貼為基數,逐年遞減5%的定額補貼,從而在政府補貼中剔除了成本因素。2015-2017年公交集團三年累計虧損達3.36億元,再加上新北、武進區補貼(約3億元)滯后一年支付,造成公交集團流動資金緊張,員工工資都得依賴向交通融資平臺借款。

(三)“開源節流”觸頂點,過度限制顯無奈

2014年市政府對公交集團補貼考核由“成本規制”改為“里程基數遞減”,意圖是讓企業降本增效謀發展。我們調查發現,公交集團為“開源節流”作了很大努力。節流方面,人員工資上,企業采取非一線駕駛員崗位“只出不進”和降低工資收入增幅兩項“限流”措施,同時在收入分配上進一步向一線駕駛員傾斜,以穩定一線隊伍;在其他成本上,加大修舊利廢和防止“跑冒滴漏”工作力度,2017年比2014年壓降了14%。在“開源”方面,公交集團輔業收入僅限于站臺冠名和廣告以及資產租賃等有限領域。2017年企業輔業收入3370多萬元,比2015年增加了32.98%。而這些“開源節流”措施對于累積虧損數億元的企業來說只是“杯水車薪”??梢哉f,目前公交集團已陷于“輸血不足,造血無門”的兩難境地。

三、繼續推進公交優先發展的建議

當前,中國“公交都市”創建活動正逐步全面鋪開,“常州公交”作為城市名片,名聲在外,目前處于逆水行舟不進則退的態勢,申報創建國家“公交都市”正當其時。要充分認識公交在種好常州“幸福樹”建好“明星城”進程中的重要地位,認真借鑒國內外公交優先發展的成功經驗,乘“公交都市”創建東風,在城市“大交通體系”中找準新一輪“公交革命”的突破口,爭取再創常州公交新輝煌。

(一)轉變傳統思維,系統化推進“公交優先”

調研發現,近幾年,我市公交發展陷入了怪圈:一方面政府保持一定強度的公共交通基礎設施建設,并給予公交運營以巨額補貼,另一方面公交資源又大量流失,被挪作他用,“公交優先”停滯于宣傳領域。主要表現在大量人行道資源以及城市道路過去的“背街小巷”被劃上停車位,不但擠占了道路行車資源,而且造成人行道行人步行受阻、道板大量破壞,方便了私家車出行,增加了政府負擔。

我國政府已經明確:“城市公共交通是滿足人民群眾基本出行需求的社會公益性事業,是城市功能正常運轉的基礎支撐”。 我們認為,城市道路資源首先應用于公交、公共自行車和步行等“綠色出行”方式,這應是“公交優先”的根本原則。在當今私家車普及的情況下,私家車出行方式對于道路通行早已過了“邊際效率遞減”的拐點,尤其是城市通勤交通使用私家車,造成城市擁堵和大氣污染這兩點政府應加以管控,并由其承擔公共資源占用費用和損害賠償的責任。

建議政府吸取法國巴黎和日本東京從私家車“堵城”到世界公認“公交都市”和“不堵城市”的經驗教訓,樹立起“公交優先從道路資源開始”和“公共資源占用者付費”的理念,逐步實現真正的公交優先。

(二)釋放現有道路資源潛力,改善公交行車環境

我們認為,可以借鑒日本東京經驗,將社會車輛公共停車位納入城市“大交通”資源范圍,通過“還路于行、治堵治?!焙汀罢加谜吒顿M”辦法,釋放現有道路通行潛力,提高市政道路“過人(而非過車)”能力。

建議,用市場化原則和價格杠桿處理“停車難”問題,壓降私家車使用強度??蓞⒄帐袇^道路“禁貨”辦法,從中心城區開始,改革停車費管理辦法,對人行道及公共空地劃出的停車位收費逐步實行統一管理、統收統支、提高收費標準并逐步實行市場定價,進而視情逐步取消路面停車位,由此釋放出來的資源,考慮用于增加非機動車道或用于快遞物流接卸貨之用,有條件的場地可考慮用于建設收費立體停車設施,由政府規劃和出資并鼓勵社會資本投資修建,以滿足必要的停車需求。

(三)提高公交服務質量

一是改革現行公交補貼辦法,盡快明確新的公交補貼機制,真正體現公交的公益性、服務性,以保障常州公交事業持續健康發展。同時建議新北、武進區政府對公交的財政補貼,由市財政扎口統一當年支付。另增加對公交服務質量考核,促使公交企業提供群眾滿意的公交服務。

二是堅決貫徹“公交優先”原則,在交通管理上保障“公交準點率”。首先,在路權分配上,按公交、人行、非機動車、私家車的優先次序配置,加快增加公交專用道(尤其是主城區),在部分擁擠道路可先設置“高峰期公交專用道”,對違規者加重處罰;其次,路面和人行道停車不但占用通行資源,而且進出車位、掉頭都會干擾行車秩序,對公交車正常行駛影響更大。為此,建議逐步減少中心城區路面和人行道停車位,禁止左轉彎進出停車位,加重違章停車處罰,如此可大幅減少非公交車輛進入中心城區的需求。

(四)建立公交發展基金,減輕政府負擔

關于公交補貼問題,公交在土地增值中的貢獻,實際上在國有土地出讓中,已經變現為政府財政收入,返還用于公交發展理所應當。但是,根據公共資源不能供非公共需求無償占有的原則,政府更不應承擔公共設施人為損害的修復費用。

建議借鑒浙江杭州經驗,建立“公交發展基金”?!盎稹眮碓纯砂ㄕ畯耐恋爻鲎屖杖氚幢壤ㄕ憬贾菔袨?/span>5%)提取的出資(可視情逐步完全替代公交補貼);交通違章處罰的罰沒收入;車輛禁停區域內人行道違章停車處罰收入(扣除修復費用);公共停車場所有償使用收入(扣除運營成本);公交關聯資產出租收入及社會捐助等?!肮话l展基金”主要用于公交營運補貼、中心城區社會投資公共停車場所建設補貼及其他公交相關補貼(如老年市民公交現金補貼等),也可視基金籌措范圍和比例、結余情況擴大規模,擴大補貼范圍,提高補貼額度。

(五)恢復公交“造血功能”,給予政策支持

建議擴大公交企業自主經營權,在不斷提升常規公交服務質量的前提下,鼓勵參與市場競爭。首先參照蘇、錫、鎮、鹽等地做法,恢復車身廣告經營許可。其次允許圍繞主業,開展定制班線、專線直達和廠包車等業務,滿足社會個性化需求,并放開價格管制,讓企業自主參與市場競爭。

送: 中交協,省交通運輸廳,省交協,市委辦公室、研究室,市政府辦公室、研究室,市公安局、財政局、城鄉建設局、交通運輸局、環保局、規劃局、城管局,交協名譽會長、會長、副會長,相關城市交通運輸協會

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