交通調研

搶抓交通強國建設發展新機遇 加速構建長三角中軸交通強市

發布日期:2020-09-16 瀏覽數:4595

 


2020 年第2

(總第70期)


2020910


搶抓交通強國建設發展新機遇

加速構建長三角中軸交通強市


常州市交通運輸與物流協會


  730,中央政治局召開會議,決定10月召開十九屆五中全會,研究關于制定國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二三五年遠景目標的建議。舉國上下“十四五”規劃研究、編制工作漸入高潮。目前,“交通強國”建設進軍號已經吹響,常州身處一帶一路、長江經濟帶和長三角一體化3大國家戰略疊加地帶,迎來了加速現代綜合交通運輸體系建設的重大歷史機遇。開拓思路、提高站位、準確定位、謀劃長遠,市交協責無旁貸。


  一、坐擁中軸優越區位,基礎設施領先發展

  打開長三角城市群示意圖,27座設區城市密集分布,其中沿長江和運河城市分布尤為密集;以蘇浙中軸為縱軸,滬蘇皖軸線為橫軸;兩軸相交于常州,稱常州為“長三角中軸”名副其實。(見下圖)



  歷史上,常州憑借區位優勢,交通一直非常發達:京杭運河開鑿,常州先發;滬寧鐵路修建,在常州設站為列車補給(水、煤);西氣東輸,輸氣管線也在常州設站分撥;三峽電站西電東送,50萬伏特高壓直流輸電線路在常州正平變流輸往華東各地……,一系列“特大工程”落地常州,共同遵守著“最短線”、“最便捷”和“最經濟”原則,可見常州交通樞紐地位無可非議。

  改革開放后,常州區域內交通基礎設施建設以世所罕見的速度發展。19926月開建的滬寧高速公路,拉開了全國高速公路大發展的序幕;2008年,京滬高鐵、滬寧城際和寧杭客專3條高鐵同年開工建設,由此吹響全國高鐵大發展的沖鋒號;2008117通航的大運河南移工程,為“十一五”江蘇開啟內河高等級航道網建設拉開了序幕,樹立了標桿;“十一五”,常州在全省率先實現“村村通等級公路”;1986315,常州奔牛機場成功通航,常州成為省內首座集“公、鐵、水、空、管”5種交通方式齊全的地級市;2008年元旦,常州快速公交1號線開通運行,并成為全國快速公交樣板;……常州交通建設屢創“第一”。如今,常州交通基礎設施條件依然居于全省、全國前列,甚至與發達國家相比也是毫不遜色。


  二、為何交通越發展,交通地位越囧?

  常州既有優越的地理位置,又具備發達的交通條件,是否就有了相稱的交通地位呢?

  縱向比,全國比,建設成果令人羨慕,但放在當前“長三角一體化發展”和“都市圈一體化發展”背景下,常州卻有點“樂不起來”。


長三角地區軌道交通網規劃示意圖


  打開《長三角地區軌道交通網規劃示意圖》(見上圖),首先映入眼簾的是6個圓圈,其中5個分別以上海、南京、杭州、寧波、合肥為圓心,另一個是在上海、南京兩個大都市圈之間,被上海、南京、杭州三大都市圈所包圍的就是“蘇錫常都市圈”,其一半的面積和上海、南京兩個都市圈重疊。但蘇錫常都市圈東端的蘇州和中部的無錫均落入上海都市圈范圍,只有常州既不在上海都市圈,也未進入南京都市圈。交通基礎設施布局也是如此:東西方向公路、鐵路一再加密,南北交通“步履維艱”----通江高等級航道零記錄;跨江通道零記錄;南北鐵路“斷頭廢鐵”(新長鐵路);民航機場起大早趕晚集----旅客吞吐量碩放機場近800萬,奔牛機場還在400萬爬坡;順豐快遞全貨機落戶常州機場2年后撤離,至今未有快運物流區域分撥中心來常落戶……。即使算上新近開工或已列入規劃項目的連淮揚鎮、鹽泰錫常宜也是沿著南京、上海都市圈邊沿擦邊而過,加上80公里開外的寧杭城際鐵路,正好把常州“包圍”在寧滬杭3大都市圈中間空檔,“腳踏三只船”的常州還是落在“水”中。

  “為什么交通越發展,常州交通地位越?”已然成為交通發展領域的“常州之問”。相比常州以東30公里的無錫,北有長江天塹,南有太湖屏障,自然地理位置明顯不如常州,古時設置蘇州府、常州府而讓無錫歸于蘇常兩府,可能就是這個道理。隨著時代進步,社會發展,無錫經濟社會強勁崛起,逐步演變為“大碼頭”,而相對閉塞的地理環境對無錫的可持續發展勢必造成約束,因而無錫對交通地位格外看重,超前謀劃、主動出擊……生生把“區位劣勢”變為“地位優勢”,變為列入國家規劃的“區域性交通樞紐城市”。反觀常州,長期為“區位優勢”所累,有意無意“高枕無憂”,交通發展擔當意識、危機意識和主動意識則有相當差距。雖然其中“以圈為界”、畫地為牢、以GDP需求為依據等因素不能排除,但“事在人為”恐怕也是重要的影響因素。


  三、高枕有憂自奮起,一體發展勇擔當

  2019年,全國人均GDP排位前十的城市,長三角地區占據5席,蘇、錫、常3市全部入列,3市經濟總量首超上海。如此龐大的經濟規模,沒有超級強大的綜合交通運輸體系加以支撐,其可持續性難以想象。

  一帶一路、長江經濟帶、長三角一體化發展3大國家戰略和揚子江城市群發展,一系列的大手筆規劃出臺,必然要求“交通強國”、“交通強省”和“交通強市”建設作為支撐。新時期,站在“一體化”和綜合交通運輸“體系化”發展高度,常州交通發展不充分、不平衡的矛盾暴露無遺。抓住“交通強國”和“交通強省”建設機遇,站位高遠、勇敢擔當、自己奮起是我們建設長三角中軸交通強市的必由之路。

 ?。ㄒ唬┏C正都市圈間交通的不平衡

  站位于長三角一體化發展高度,受跨江通道長期延擱和行政管轄區域藩籬影響,常州地區綜合交通基礎設施網絡發展很不平衡,也不充分:公、鐵路網“橫多縱少”,“東密西疏”和“北密南疏”并存,內河高等級干線航道網止步省界,“重陸輕水”運輸結構失衡,城際鐵路繞城而過,“不走弓弦走弓背”……,資源不少,綜合性差,效率不高。

  作為長三角中軸城市,常州應該主動擔當長三角中軸樞紐城市建設責任和義務,盡快從寧滬杭3大都市圈間隙中站起來,在長三角一體化發展中打頭陣、當尖兵。常州位處寧滬杭3大都市圈幾何中心孔隙地帶,距寧滬杭3個超大型城市直線距離均不超過200公里,利用在建常泰鐵路在常州境內接入鹽泰錫常宜鐵路至杭州,即可與3大城市間均實現1小時通勤,完全填補4大都市圈通勤交通體系孔隙;同時,由泰州北延形成第二條沿海城際鐵路,成為長三角中軸城際鐵路大通道。建議加快開展常泰鐵路擴充為干線鐵路規劃研究,并及早開工建設,打好寧滬杭3大都市圈交通一體化融合發展第一仗。

  建議超前統籌考慮國鐵干線、城際鐵路、市際(郊)鐵路及城市軌道交通布局,根據常州路、軌交通“橫多縱少”,“東密西疏”不平衡現狀,優先考慮蘇錫常都市快線常州至金壇、句容延伸線,及其往溧陽、溧水延伸線,常州(機場)至丹陽、揚州,常州至江陰等都市快線的規劃研究工作,進一步加強蘇錫常都市圈與南京都市圈的交通聯系,帶動金壇、溧陽茅山老區融入蘇錫常和南京都市圈,實現一體化高質量發展。

  鑒于我省江南5市通江高等級干線航道僅剩我市德勝河通江航道有待開工,建議盡快推進啟動長三角區域內河高等級航道統一規劃工作,并將京杭大運河蘇浙跨省段、蕪申運河蘇皖跨省段航道整治置于優先位置,消除跨省內河航道“腸梗阻”,為今后大力推進工礦建材等大宗物資、集裝箱“陸轉水”運輸,疏解蘇南地區公路網壓力創造條件。

 ?。ǘ┤诤习l展都市圈交通

  都市圈一體化交通要先行,就必須跳出區域限制,從長計議,早規劃、早動手,強化與周邊城市互聯互通,促使人流、物流、信息流、經濟流產生虹吸效應。建議將解決蘇錫常都市圈交通不平衡置于優先位置??梢酝ㄟ^加快路網快速化改造等辦法實現常州與無錫、江陰、宜興、丹陽,溧陽與南京高淳、溧水,無錫宜興,安徽廣德、郎溪的互聯互通。同時積極推動常澄、常宜、常丹建立軌道交通聯系的研究,促進常州與周邊地區路網一體化領先發展,率先實現跨區域交通“同城化”,“小步快跑”徹底解決“橫多縱少”,“東密西疏”,發展不平衡,與需求脫節問題。同時,建議利用長三角一體化市際協調機制,深入研究構建溝通蘇南沿江港口的高速貨運通道,增強寧、鎮、常、澄、張家港、常熟、太倉沿江港口聯系,分流滬蓉、滬武高速交通壓力,同時形成中環高速公路北環;聯合江陰、無錫、宜興,構建常州東部外環高速,北接沿海高速方向,南接蘇錫常南部高速,在常錫間增添一條南北大通道,并形成中環高速公路東環段;充分發揮跨江通道作用,利用現有資源,構建一條聯結蘇北、蘇南、浙北的高速公路通道----丹金杭高速,作為中環高速公路西環段;通過上述幾項高速公路建設,主要通過利用原有線路經優化組合,構建起“手掌形”多環多射快速化公路體系,充分彰顯中軸樞紐城市交通體系優勢。(見下圖)



 ?。ㄈ┗ù罅庹{整運輸結構

  建議將調整運輸結構列入常州交通發展重要議事日程。常州地處江南水網地區(幾乎每個鎮都通航道),歷史上內河水運一直占據貨物運輸主導地位(水運最經濟、最安全、最低碳環保,成本分別是公路、鐵路運輸的五分之一和三分之一),時至上世紀九十年代中葉,常州全市水路貨運量依然保持在50%以上;鐵路貨運也一直是常州的強項。但2019年常州全社會貨運量中,鐵路占比6.78%;民航占比0.024%;公路占比73.63%;水路占比19.36%,貨運結構極不合理??瓦\方面,常州機場旅客吞吐量連續5年持續增長,而公路營業性客運量和城市公交連續5年下降,私人汽車保有量5年增加38萬輛,突破120萬輛,人員出行結構也不合理,增加了城市道路擁堵和交通污染。

  實踐一再證明,調整運輸結構不能依靠行政手段,市場經濟條件下,“市場力量”才是撬動運輸結構改變的決定性因素。2016年,我會在《常州交通調研》20161期(總第60期)《搶抓機遇補短板,疏筋通脈促發展》中,就曾建議以市交通產業集團旗下5家港口企業為基礎,通過吸收社會和民間資本改組為混合所有制龍頭物流企業集團的建議。其實質意義就是以錄安洲碼頭為龍頭,整合運河東、西港以及金壇港和溧陽港等內河公共碼頭資源,通過吸收其他社會公共碼頭、內河航運企業和其他物流企業,并積極引進國內跨地區港口物流企業集團,以資產為紐帶,搭建起具備組織起江河海、公鐵水聯運能力的行業龍頭,以內河集裝箱運輸為主突破口,促進組貨方式轉變,帶動常州物流業整合發展。進一步提高運輸效率,進而促使運輸結構趨向合理。

  如今,我市唯一的國資投資長江碼頭(錄安洲),也是唯一的公共集裝箱碼頭,已劃歸省港口集團,等于割斷了長江港與內河港聯系,使得我市內河水運陷于“群龍無首”的境地,對此常州還真“傷不起”!而對于省港口集團,手中港口碼頭資源大把抓,錄安洲碼頭在其中無足輕重,若再少了內河港口群的支持,其在省級長江港口群中地位幾乎忽略。進入省港口集團前,錄安洲碼頭集裝箱吞吐量一直以10%以上速度增長,而去年僅增長2.6%。在此,斗膽建議提請市政府與省港口集團交涉,索回錄安洲碼頭所有權和經營權,并加快推進金壇港整合,溧陽港溧城西港區碼頭工程建設,以內河集裝箱運輸發展為抓手,深化與跨區域大型港航物流企業集團合作,提升我市江、河港口群集約化、規?;l展水平,加快推進貨運結構優化調整步伐。

  客運交通,建議利用長三角一體化省際、市際協調機制,積極推進行政審批“審批改備案、權限下放”等改革,推動在蘇浙皖三省交界的“一嶺六縣(上海白茅嶺,江蘇宜興、溧陽,浙江長興、安吉和安徽廣德、郎溪)”地區建立“交通政策一體化試驗、示范區”,推動長三角客貨運交通一體化運作向前發展。

  交通擁堵、空氣污染等“大城市病”,惡化投資、營商和城市生活環境,因此必須堅持預防為主,綜合治理。城市公交,建議抓住“公交都市”創建機遇,以提升公共交通服務質量為抓手,以公交準點率為城市道路通暢度指標,進一步優化組合城市軌道交通、常規公交和有樁公共自行車組成的公共交通一體化出行體系,大幅增加高峰時段公交專用道里程。同時,采取積極措施,鼓勵“通勤交通用公交”,以“私家車占用公共資源要付費,損壞公共設施要賠償”等公平合理辦法,提高私家車城市使用成本,遏制“通勤交通開私車”現象。促使常州早日重返“不堵城市”行列,向宜居、宜商美麗城市邁進。

  抓住一帶一路、長江經濟帶和長三角一體化發展3大國家戰略疊加機遇,擔當長三角中軸交通樞紐城市責任,建設一個快速、便捷、高效、綠色、可持續發展的綜合交通運輸體系,為常州“五個明星城市建設”和滿足人民群眾追求幸福生活需求提供有力支撐,是常州交通發展的根本目的,也是我們這代人肩負的歷史使命。



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