交通調研

借力“長三角一體化”進程 打造現代綜合交通樞紐城市——關于建設常州綜合交通樞紐城市的調查與研究

發布日期:2019-11-22 瀏覽數:3646

 

2019年第2

(總第68期)


20191121


借力“長三角一體化”進程

打造現代綜合交通樞紐城市

——關于建設常州綜合交通樞紐城市的調查與研究


常州市交通運輸與物流協會


  9月,中共中央、國務院印發《交通強國建設綱要》,為我國新時代提供了交通強國建設綱領和行動指南,吹響了交通強國建設集結號?!督煌◤妵ㄔO綱要》確定了九大重點任務和建設“三張交通網”和“兩個交通圈”的具體目標。

常州位居長三角地理中心,經濟基礎好,交通發展快,在行政轄區,我們已經居于領先位置,但聚焦于“長三角一體化”,依然存在相當差距!新時代,我們理應有新擔當,在交通強國建設中當尖兵、打頭陣。

  一、常州交通地理條件得天獨厚,發展基礎好

  常州的地理位置非常優越。打開長三角地區地圖,常州正處于長三角地區的地理中心,東西向位于滬、寧兩個特大城市之中,也是江蘇省域的中間位置。北上過江到泰州、揚州往蘇北、山東、華北;南下到溧陽、宜興穿過杭嘉湖平原到浙北和皖南,構成一條蘇浙中軸,與滬寧軸線構成的十字交叉點,就在常州。

鐵路:京滬高鐵、滬寧城際、京滬鐵路、寧杭客專和在建中的南沿江鐵路穿境而過,全市鐵路里程183公里,其中高速鐵路129公里。

  公路:通車里程已達9331公里,公路密度達213.43公里/百平方公里,位居全省第二;其中306公里高速公路構成了“三縱四橫一環”高速公路網,密度7公里/百平方公里,也是位居全省前列;公路通達已實現市區主要節點15分鐘內駛入高速公路,市區鄉鎮30分鐘內到達城市中心區域。高速公路環與城市高架環加快無縫銜接,重點鄉鎮、產業園區、旅游景區半小時之內可駛上高速公路;“十一五”期間我市實現“村村通等級公路”,2012年實現“村村通公交”,并連續6年保持鎮村公交開通率100%;公路管養質量持續位列全省前列,其中縣道公路管養質量保持全省第一。

  民航:1986年,奔牛機場正式通航,常州成為全省第一個有民航機場加持的地級城市;2018年,常州奔牛國際機場完成旅客吞吐量333萬人次,穩居全省第3、全國前50。管道運輸:2004年,途經常州,全長4200公里的西氣東輸工程全線建成投產,自此常州成了全國少有的具有公、鐵、空、水、管5種交通運輸方式齊全的地級城市。

  航道:“十一五”期間,我市在全省領先開展高等級航道整治,規劃“三縱兩橫”三級航道主骨架,現已完成“兩縱兩橫”“口”字形航道整治,千噸級船舶可以暢行其中。目前,我市交通部門正全力推進“三縱”中“最后一縱”,德勝河三級通江航道整治工作。

  港口:常州長江港已建成萬噸級泊位10個,最大靠泊10萬噸級,開通日本近洋航線,形成“一港三區”格局,單位岸線吞吐量全省第一。內河港,目前已循序漸進地建成了數十個千噸級泊位,828,金壇港至太倉港的內河集裝箱班輪首航,拉開了集裝箱河海聯運,打造內河集裝箱樞紐港的序幕。

  城市交通:9月底,地鐵一號線通車后,京滬高鐵常州北站、客運中心、新建南沿江鐵路武進站已成為集鐵路、軌道交通、道路客運、城市公交、出租汽車“五位一體”、全省最現代化的綜合客運樞紐之一;寧杭客專溧陽站日開行列車89列,年到發量近300萬人次,是僅次于湖州站和宜興站的中間站;南沿江鐵路金壇站建成后,將實現金壇鐵路站“零”的突破。

  二、交通樞紐城市尚存“網孔之憂”,交通運營、管理尚存“短板”

  從歷史上、地理上、運輸功能齊全上看常州打造交通樞紐城市完全順理成章。但是,“理想很豐滿,現實很骨感”。如此優越的交通地理位置,如此良好基礎設施條件,并沒有使常州成為現實中的交通樞紐城市,最大原因就是長江的阻隔,最大的問題就是南北交通。

  到目前為止,長江下游(無)錫常(州)鎮(江)段僅有潤揚、泰州、江陰3條過江通道,恰恰是最早規劃的“常泰”過江通道,卻因為公路、鐵路過江方式遲遲不能協調一致,直至今年才開工建設。正因為如此,常州的綜合交通運輸體系一直有東西“長板”越拉越長,南北“短板”越顯越短,失衡問題始終難以解決。與此同時,常州以西的寧、鎮、揚和東邊的蘇、錫地區,相繼解決了過江通道問題,更放大了常州綜合交通運輸體系的缺陷所在:

  首先,當前正在火熱推進的“都市圈”、“城市群”發展進程中,寧、滬、杭三個長三角地區特大城市,都已經“劃定”自己的“都市圈”范圍,而作為長三角幾何中心的常州,恰恰都被劃在了“圈外”!在現有以高鐵和高速公路為骨干的交通網基礎上,以三個特大型城市為重大節點的長三角綜合交通運輸體系很快就會形成,而處于“網孔”之中的常州,還在為北有長江天塹阻隔,南至杭州200公里不到卻無直通鐵路(寧杭客專設站溧陽,距常州城區80多公里)而煩惱,連《交通強國建設綱要》“都市圈2小時通達”都無法實現,更不用說“中心城市一小時通勤”!因此,長三角一體化進程,常州有“網孔之憂”。

  第二,綜合交通運輸體系有結構性缺陷。鐵路“缺縱少貨”;航道“通江”和公路“過江”;以及交通運輸方式上公、鐵、水比例不協調等,都是我市交通運輸體系的重大結構性缺陷。

  三、關于建設蘇浙中軸交通樞紐城市的幾點建議

  當前,“長三角一體化”已經上升為國家戰略,《交通強國建設綱要》的發布,更是為“長三角一體化”吹響了“沖鋒號”。

  近期,市交通部門正全力以赴推進德勝河三級通江航道整治工程前期工作,力爭工程早日開工;去年9月,溧陽通往皖南、浙北的第一條高速公路,溧寧高速公路開工;10月,江蘇南沿江鐵路正式開工;今年春節剛過,212,全省交通強省暨現代綜合交通運輸體系建設推進會在南京舉行,常州人民盼望幾十年的“常泰過江通道”宣布正式開工; “長三角一體化”發展的第一波“江蘇行動”全面啟動,為常州借力“長三角一體化”進程,破解常州交通“網孔之憂”,建設寧滬軸線和蘇浙中軸交叉的綜合交通樞紐城市帶來了絕佳機遇!新時代,要有新視野,常州使命在肩,理應挺身擔當,搶抓機遇,不辱使命。為此建議:

 ?。ㄒ唬┲\劃一個交通走廊,打造兩個交通樞紐中心,作為南北方向“破圍”之舉;貫徹一個“西聯東融”發展戰略,作為東西方向填補“縫隙”之舉。

  一個交通走廊,即蘇浙交通走廊:南起浙江溫州東海沿海,北至連云港黃海沿海,貫穿江蘇、浙江兩省中軸線的交通大走廊;兩個交通樞紐中心,即常州、溧陽兩個交通樞紐中心:常州居于蘇浙中軸走廊江南橋頭堡地位,溧陽則是“雞鳴三省”之地,居于蘇浙中軸交通走廊兩省交界之地,二者均位于走廊中段樞紐之地;一個戰略:鑒于地方經濟發展水平及人財物交流頻度呈梯度分布,東部高于西部,在“長三角一體化”大背景下,交通一體化發展也應根據需求優先向東鄰地區(江陰、無錫、宜興、長興、湖州)互聯互通融合發展,但也不宜忽視與西鄰(丹陽、句容、鎮江、郎溪、廣德、馬鞍山、宣城)互聯發展。

  鐵路,應抓住連淮揚鎮鐵路和常泰城際兩條鐵路南延的牛鼻子,努力爭取常泰城際及其南延定位升級為國家干線鐵路;努力爭取連淮揚鎮鐵路經奔牛機場南延,并將奔牛機場站打造成為集民航、鐵路、城市軌道、道路客運、公交、出租汽車“6位一體”的大型綜合客運樞紐,與市客運中心共同構成常州鐵路主樞紐,同時解決常州城區至杭州城區“一小時通勤”問題,構建起江蘇中軸的“鋼鐵走廊”,確立起蘇浙中軸交通樞紐城市地位。

  公路、航道、港口以“向北突破”和“向南布局”作為近期發展戰略。向北突破:常州可以利用的五峰山、常泰兩大過江通道均已開工,公路網接線,市交通部門早已有預留安排;德勝河通江航道整治前期工作正在穩步推進并取得重大進展,沿河港口布局規劃應早日提上議事日程。向南布局:溧陽具有蘇浙中軸蘇南段省界橋頭堡地位,在交通發展上應定位為交通節點樞紐,不能停留于“東張西望”和“左顧右盼”,而應將發展方向聚焦于向浙北、皖南延伸布局,主動出擊,加強與相鄰地區的聯系、溝通、協調,加快推進往浙北、皖南及蘇北的對外交通布局規劃,強化自身交通樞紐地位。

  加強城市軌道交通一體化研究,鑒于城市軌道交通網發展呈現明顯的“東強西弱”態勢,因此當前重點需要與東鄰地區協調磋商。借助“蘇錫常都市快線”推進和鐵路網發展進程提供的機會,為解決常州鐵路站點高度分散,市區居民乘車不便,市內交通耗時過長問題,建議地鐵軌道交通網規劃應充分考慮鐵路站點通達問題,避免寧杭客專常州城區無法利用的尷尬再現,同時也為常州與周邊地區城市軌道交通網的銜接打下基礎。由于軌道交通建設投資巨大,線路安排和型式選擇應本著經濟實用、營運成本低的原則,一切依據預測客流和城市規劃而定。

 ?。ǘ┙ㄔO“一個物流集團、四大物流樞紐中心”,以集裝箱多式聯運為抓手,加速調整貨運結構,降低物流成本。

  塑造“三個明星”城市,已經成為常州的“全民共識”。3月公布的《關于塑造高質量工業明星城市的實施意見》提出要加快生產性服務業、服務型制造、工業設計發展,……。作為工業制造業主要支撐,常州物流業與蘇、錫、浙江等周邊地區相比,長期處于落后狀態。根據我會長期觀察,組貨能力不足是我市物流業發展的“首堵”問題,是“小、散、弱”頑癥的“病根”之一。為此,我們的對策建議是:以長江港為核心資源,組建一個開放式綜合性物流運輸龍頭企業集團,建設四個大型物流運輸樞紐中心,采取相關政策措施,促進物流運輸業向物流樞紐中心集中,培育件雜貨公路廂式車運輸向集裝箱江河海聯運發展。

  常州地方性的綜合化、規?;牡谌轿锪鬟\輸企業稀缺,物流運輸業長期缺乏“領頭羊”,處于“群龍無首”狀態。

  長江港是全市最大的物流運輸集散地,同時也具備(或容易實現)“公”、“鐵”、“水”、“空”相互轉換條件,錄安洲碼頭也有長期的集裝箱運輸組織經驗。問題是,我市的長江碼頭幾乎都是“貨主碼頭”,“開拓經營”動力不足,唯一的“公共”碼頭,也是唯一的經營集裝箱運輸的錄安洲碼頭,也為國營省港口集團收購控股,服務地方的動力、積極性……。為此建議積極爭取收回,如果“此路不通”,則建議回購其他碼頭或在尚未開發的規劃岸線另建,在此基礎上吸收內河國營港口企業,組建綜合性物流運輸集團,然后以政策鼓勵,選擇有經營能力的物流運輸企業和社會專業戰略投資者,通過參股、換股、并購等方式,改組成為混合所有制的以物流運輸為主業的集團公司。

  以“物流運輸集團”為“龍頭”,開發、構建物流樞紐中心。建議考慮在德勝河西岸原“鐵本地塊”、奔?!拔锪鹘鹑恰?、原“武南物流園”地塊以及城東“灣城物流園”地塊,規劃開發四個大型物流運輸樞紐中心。魏村原“鐵本地塊”,不便布設其他產業項目,但既有夾江,又近新孟河、德勝河航道,交通條件優越,布設以內貿集裝箱江、河、路聯運中轉物流中心非常適宜;奔?!拔锪鹘鹑恰?,位于滬寧鐵路、德勝河、京杭運河圍成的“三角地帶”,長江、奔牛機場近在咫尺,鐵路專用線、內河碼頭堆場、數十萬平米的倉儲設施一應俱全,交通條件華東地區無出其右;城南“武南物流園”和城東“灣城物流園”都具有很好的公、鐵、水交通條件,之前一直未能成功開發營運,只是定位出現偏差,成了“物流地產”建設項目。

  補充一點,“物流”的重點在“流”,而不在“儲”。物流業發展重心不在園區“建設”,而在于高效率、低成本運輸體系的構建。建議政府出臺政策,以“龍頭”企業帶頭引領,以集裝箱江、河、海、路多式聯運為抓手,鼓勵件雜貨運輸的“路轉水”、“路轉鐵”和“箱轉集”,搶占“物流運輸”產業鏈重構創新新高地。

 ?。ㄈ┣袑嵚鋵嵉缆饭莛B責任,完善管養保障機制

  當前,常州大規模公路、市政道路建設高峰已過,道路發展重心應從建設轉向營運和管理方向。95,國務院辦公廳發布《關于深化農村公路管理養護體制改革的意見》,進一步明確了“縣道縣管、鄉村道鄉村管”的原則,要求“建立健全農村公路管理養護責任制,明確相關部門、鄉級人民政府農村公路管理養護權力和責任清單,并指導監督相關部門和鄉級人民政府履職盡責?!苯ㄗh市政府積極協調,加緊落實。

  建議市有關部門,借鑒、引入公路“路產”概念,落實“路產”行政管理和養護經費保障責任,加強日常養護管理,延長市政道路維修周期,節約養護管理成本。實行行政管理與養護責任相分離,加緊研究市政道路“路產”保護辦法,嚴格追究“路產”破壞、違法占用行為責任。

  建議由市政府統一協調,明確縣鄉村公路集鎮、園區路段行政管理責任分工,避免多頭管理、多頭執法。

總之,常州要高度重視綜合交通樞紐城市建設,立足自身優勢,搶抓“長三角一體化”發展機遇,找準站位,不再東張西望,加快建設蘇浙南北中軸和滬寧東西軸線的綜合交通樞紐城市,為常州市經濟社會深度融入“長三角一體化”發展打好基礎。


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